Kolizja na regatach może skończyć się szkodą całkowitą. Przypadek jachtu Delphia 24OD POL 27
Kolizje podczas regat żeglarskich nie są zjawiskiem wyjątkowym. Najczęściej kończą się uszkodzeniem listwy odbojowej, żelkotu, okuć albo niewielkimi naprawami laminatu. Zdarzają się jednak przypadki, w których pozornie niezbyt groźny kontakt dwóch jachtów prowadzi do znacznie poważniejszych konsekwencji – włącznie z utratą sztywności konstrukcji i powstaniem szkody całkowitej.
Tak właśnie wyglądał przypadek jachtu Delphia 24 One Design POL 27, który uległ uszkodzeniu podczas regat rozegranych 31 lipca 2026 r. na jeziorze Necko w Augustowie.
Kolizja podczas procedury startowej
Do zdarzenia doszło podczas procedury startowej do trzeciego wyścigu.
Jacht POL 27 znajdował się w bezpośrednim sąsiedztwie statku Komisji Regatowej i redukował prędkość przed startem. Od strony zawietrznej zbliżał się POL 77, poruszający się z większą prędkością. W wyniku sytuacji manewrowej doszło do kontaktu obu jednostek. Sprawa była następnie przedmiotem postępowania przed Zespołem Protestowym. W dokumentacji protestowej dotyczącej tego wyścigu odnotowano dyskwalifikację POL 77. Na pierwszy rzut oka uszkodzenie mogło wyglądać jak typowa szkoda powstała w wyniku kontaktu burt – uszkodzona listwa odbojowa i lokalne pęknięcie w rejonie burty. Dokładniejsze oględziny pokazały jednak zupełnie inny obraz.
Pęknięcie obejmujące znaczną część kadłuba
Uszkodzenie powstało na lewej burcie jachtu, w strefie połączenia pokładu z kadłubem. Widoczne pęknięcie rozpoczynało się około jednego metra od dziobu i przebiegało wzdłuż listwy odbojowej aż do rejonu lewej podwięzi wantowej. W praktyce oznaczało to uszkodzenie obejmujące około połowy długości jachtu. To już zupełnie inna sytuacja niż lokalne pęknięcie żelkotu czy uszkodzenie samej listwy. Połączenie pokładu z kadłubem jest jednym z podstawowych węzłów konstrukcyjnych jachtu. To właśnie w tym miejscu obie skorupy współpracują ze sobą i tworzą przestrzennie sztywną konstrukcję. Jeżeli dochodzi do rozwarstwienia laminatu lub utraty ciągłości tego połączenia na długości kilku metrów, problem przestaje mieć charakter kosmetyczny. Staje się problemem konstrukcyjnym.
Kadłub stał się miękki
Podczas oględzin stwierdzono, że w rejonie uszkodzenia burta wyraźnie poddaje się pod naciskiem ręki. Przy obciążaniu uszkodzonego fragmentu występowały również charakterystyczne odgłosy skrzypienia i trzaskania laminatu. W przypadku konstrukcji kompozytowych jest to bardzo niepokojący objaw. Może świadczyć o delaminacji, czyli rozdzieleniu poszczególnych warstw laminatu. Laminat nie jest materiałem jednorodnym takim jak stal czy aluminium. Jego właściwości wynikają ze współpracy włókien i żywicy ułożonych w określonych kierunkach i warstwach. Jeżeli warstwy zaczynają się od siebie oddzielać, struktura może nadal wyglądać z zewnątrz stosunkowo poprawnie, ale jej zdolność do przenoszenia obciążeń może być już poważnie ograniczona. Dlatego przy ocenie szkód kompozytowych samo zdjęcie powierzchni kadłuba często nie pokazuje pełnego zakresu problemu.
Najpoważniejsze uszkodzenie znajdowało się przy podwięzi wantowej
Szczególnie istotne było to, że strefa pęknięcia dochodziła do miejsca zamocowania lewej podwięzi wantowej. Podwięź jest jednym z najbardziej obciążonych elementów konstrukcji jachtu żaglowego. To właśnie za jej pośrednictwem siły pochodzące od napięcia want i pracy masztu przekazywane są na kadłub. W jachcie regatowym obciążenia te są znaczne i bardzo dynamiczne. Podczas żeglugi na silnym wietrze podwięź przenosi duże siły wynikające z napięcia takielunku, naporu wiatru na żagle oraz pracy całej konstrukcji na fali. Jeżeli laminat w jej bezpośrednim sąsiedztwie utracił sztywność, nie można traktować takiego uszkodzenia jako drobnej szkody eksploatacyjnej. Dalsza żegluga mogłaby prowadzić do propagacji pęknięcia, powiększania się delaminacji, a w skrajnym przypadku również do uszkodzenia samego punktu zamocowania podwięzi. Z tego względu dalsza eksploatacja jachtu w takim stanie nie mogła zostać uznana za bezpieczną.
Dlaczego takiego kadłuba nie zawsze da się po prostu „zalaminować”?
To pytanie bardzo często pojawia się przy szkodach w jachtach wykonanych z laminatu. Teoretycznie laminat można ciąć, szlifować i odbudowywać. Nie oznacza to jednak, że każdą konstrukcję można naprawić w taki sposób, aby odzyskała wszystkie właściwości sprzed wypadku. W przypadku lokalnego uszkodzenia niewielkiego fragmentu burty często jest to możliwe. Sytuacja wygląda zupełnie inaczej, gdy pęknięcie obejmuje kilka metrów połączenia pokładu z kadłubem i dochodzi do obszaru przenoszącego obciążenia od takielunku.
Naprawa wymagałaby usunięcia znacznej części uszkodzonego materiału, wykonania rozległych skosów technologicznych, odbudowania laminatu oraz wprowadzenia odpowiednich zakładów i wzmocnień. Powstałaby więc nowa struktura naprawcza. Nie byłaby to już pierwotna konstrukcja wykonana podczas produkcji jachtu. Nie można również odtworzyć pierwotnej ciągłości włókien dokładnie w taki sposób, w jaki została ona wykonana podczas laminowania nowego kadłuba.
W jachcie regatowym liczy się nie tylko wytrzymałość
W przypadku jachtu turystycznego podstawowym pytaniem może być: czy po naprawie jednostka będzie bezpieczna?
W przypadku jachtu regatowego trzeba odpowiedzieć na jeszcze jedno pytanie:
czy po naprawie będzie nadal tym samym jachtem pod względem właściwości sportowych?
Delphia 24OD jest jednostką typu One Design. W tego typu klasie szczególnie istotne są:
masa jachtu, rozkład masy, sztywność kadłuba oraz geometria całej konstrukcji. Rozległa naprawa laminatu oznacza wprowadzenie dodatkowego materiału – włókien, żywicy i wzmocnień. To powoduje wzrost masy. Co więcej, masa ta zostaje dodana w konkretnym miejscu, a więc zmienia również jej rozkład. Jednocześnie naprawiony fragment może mieć inną sztywność niż pozostała część konstrukcji. Dla przeciętnego jachtu turystycznego różnice te mogą nie mieć dużego znaczenia. W jachcie przeznaczonym do ścigania mogą mieć znaczenie zasadnicze.
Naprawiony kadłub nie zawsze jest równoważny kadłubowi sprzed szkody
To jeden z najważniejszych problemów przy likwidacji szkód w jachtach regatowych.
Ubezpieczyciel może patrzeć na sprawę w sposób prosty:
„Skoro laminat można naprawić, to należy go naprawić”.
Z technicznego punktu widzenia takie podejście jest zbyt uproszczone.
Prawidłowe pytanie brzmi: czy po naprawie zostaną przywrócone wszystkie istotne właściwości jednostki sprzed zdarzenia?
Jeżeli odpowiedź brzmi „nie”, to mamy do czynienia z zupełnie inną sytuacją niż klasyczna naprawa przywracająca stan poprzedni.
W przypadku POL 27 zakres uszkodzenia był na tyle duży, że po konsultacjach technicznych przyjęto, iż nie istnieje technologia naprawy umożliwiająca przywrócenie kadłubowi pierwotnych parametrów.
Rozwiązaniem pozwalającym rzeczywiście odtworzyć jednostkę o odpowiadających parametrach byłaby wymiana kadłuba na nowy.
Kiedy szkoda staje się szkodą całkowitą?
Szkoda całkowita nie musi oznaczać, że jacht zatonął, spłonął albo został fizycznie rozbity na części. Może istnieć jacht, który z zewnątrz nadal wygląda niemal kompletnie, ale koszt albo techniczna możliwość przywrócenia go do właściwego stanu powodują, że naprawa przestaje mieć sens. W przypadku jednostek regatowych trzeba dodatkowo uwzględnić, czy po naprawie nadal będzie można uzyskać parametry odpowiadające jednostce sprzed szkody. Jeżeli konstrukcja zostanie wprawdzie „zamknięta” i zalaminowana, ale kadłub będzie cięższy, inaczej sztywny i będzie posiadał zmienioną charakterystykę pracy, trudno mówić o rzeczywistym odtworzeniu stanu poprzedniego. Dlatego przy tego typu szkodach zasadnicze znaczenie ma ocena techniczna, a nie jedynie wycena kosztów robocizny i materiału.
Dokumentowanie szkody jest kluczowe
Przypadek POL 27 pokazuje jeszcze jedną bardzo ważną rzecz. Po kolizji warto dokładnie udokumentować uszkodzenia natychmiast, zanim jacht zostanie przetransportowany albo rozpoczną się jakiekolwiek prace. W tym przypadku wykonano fotografie uszkodzeń jeszcze podczas regat. Szkoda została również zgłoszona mierniczemu regat, który dokonał oględzin jednostki i sporządził pisemną notatkę. Dodatkowo uszkodzenia widziały inne osoby uczestniczące w regatach. Takie materiały mają później bardzo duże znaczenie w procesie likwidacji szkody, ponieważ pozwalają wykazać zarówno moment powstania uszkodzenia, jak i jego pierwotny zakres.
Nie każda kolizja kończy się kilkoma rysami
Żeglarstwo regatowe wiąże się z pływaniem jachtów bardzo blisko siebie. Na starcie, przy znakach czy podczas walki o pozycję odległości pomiędzy jednostkami często liczone są w centymetrach. Nie oznacza to jednak, że kontakt dwóch jachtów jest czymś błahym.
Nawet przy relatywnie niewielkich prędkościach energia uderzenia może zostać przekazana na niewielki obszar kadłuba i doprowadzić do uszkodzenia struktury kompozytowej znacznie dalej od miejsca bezpośredniego kontaktu. W przypadku jachtów regatowych konsekwencją może być nie tylko kosztowna naprawa, ale również trwała utrata właściwości sportowych jednostki. A w skrajnych sytuacjach – tak jak w przypadku POL 27 – kolizja może zakończyć się szkodą całkowitą kadłuba. To dobry przykład pokazujący, dlaczego po każdej poważniejszej kolizji laminatowego jachtu nie należy ograniczać się do oceny uszkodzeń widocznych gołym okiem. Czasami niewielkie pęknięcie na powierzchni jest tylko zewnętrznym objawem znacznie poważniejszego problemu ukrytego wewnątrz konstrukcji.
Przeczytaj artykuły o podobnej tematyce:
Burza na Mazurach
Świadomy zakup jachtu
Żeglarstwo odchudza
Analiza kolizji na wodzie
